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界面新闻编辑 | 周姝祺
“三周前下的单，终于提车了。”
39岁的李佳把黑色Shark 6皮卡开出悉尼比亚迪门店时，手机正好弹出一条油价提醒：汽油每升突破2.5澳元，三周涨了60%。他盯着屏幕看了一眼，想到家里那辆吃灰的燃油车，“油价是真扛不住，还好下手早。”
销售告诉他，现在再下单，至少要等两个月才能提车。
这辆电动皮卡的售价5.79万澳元，改装尾箱和贴膜又额外花了一万多澳元，总计折合人民币超过了30万元，并不便宜。但李佳很快接受了这次换车决定。“插混就是香，电机加速够快，同价位性价比拉满。现在出门再也不想开那辆油车了。”
由于全球多地油价高涨，像李佳这样转向中国新能源汽车的海外消费者，正在迅速增加。在悉尼这家比亚迪门店，过去两周的试驾预约已经排到了下个月。全澳范围内，消费者的购车偏好正悄然生变，经销商门店挤满了前来试驾的客户，尤其是针对价格更亲民的车型。
在墨尔本，这种热度成了销售人员王波口中“幸福的烦恼”。最近两周，他的店里基本每天都能卖出10辆以上电动车，连轴转也忙不过来，店长已经紧急招聘新销售人员。随着当地油价持续上涨，电动车销量明显增多，店里比亚迪电动车的销售额同比提升了50%。
“目前纯电海狮7、ATTO 2比较畅销，插混的海狮6、海狮8，还有Shark 6都还不错，”王波告诉界面新闻，大部分客户早就有买电车的想法，只是迟迟未付诸行动，而持续高企的油价成了最后的催化剂。
此前，随着美以伊冲突升级，承担全球20%石油运输的霍尔木兹海峡被关闭，国际油价应声大涨。据国际能源署称，这是全球石油市场有记录以来规模最大的供应中断事件。
作为高度依赖石油进口的国家，澳大利亚成为了受此次石油危机影响最严重的地区之一。油价冲击迅速传导至终端消费市场，也推高了电动汽车的吸引力。
尽管近期中东战事暂时降温，油价有所下调。但当地消费者对于中国新能源汽车的需求有增无减。王波告诉界面新闻，澳大利亚市场正在悄然发生转变。像皮卡这样的实用车型，以前澳州是日系和美系车的天下，如今中国车不仅进入了消费者视野，更引发了广泛讨论和认可。他认为，口碑层面的这种转变，其实比销量数字更能反映真实的接受度。
李佳提车后不断在社交媒体上分享用车体验。在他看来，Shark 6在当地同价位皮卡中，无论外观设计、内饰做工，还是插混系统的燃油经济性和电机加速表现，都具备明显优势。据其估算，换成电车后，每月大约能省下一两百澳元，“至少不用再盯着油价过日子了。”
据澳大利亚国民银行的报告，3月份澳大利亚电动汽车贷款申请量增加了100%。企业对电动汽车相关贷款的咨询量增加了88%。该银行企业银行业务主管Shane Ditcham表示，“越来越多的中小企业和大型运营商正把电动化视为控制运营成本、为未来业务做准备的工具。”
早有布局的中国汽车公司成最大受益方。据澳大利亚联邦汽车工业商会（FCAI）发布的最新数据，2026年2月，来自中国的汽车在澳销量达到2.24万辆，市场份额约25%。中国首次超越日本，成为澳大利亚月度最大新车来源国，终结了日本自1998年以来长期保持的领先地位。
而在2026年2月澳大利亚电动车销量排行榜中，比亚迪位居首位，极氪、名爵、吉利、奇瑞旗下的欧萌达和杰酷等中国品牌跻身前十。
当前，美伊临时停火协议仍处于脆弱状态。据新华社报道，截至当地时间4月8日霍尔木兹海峡已完全关闭，一些油轮被迫返航。受此影响，此前大幅下跌的国际油价出现回调，相关风险令市场对供应中断的担忧再度升温。
对外经济贸易大学中国国际碳中和经济研究院执行院长董秀成认为，地缘政治不确定性仍存，短期内国际油价很可能维持高位震荡，并进一步加快全球能源转型进程。高油价正在迫使各国重新审视对化石能源的依赖，也让新能源汽车这一直接替代方案的需求变得更加明确。
复盘历史，油价波动对全球汽车产业影响早有先例。1973年和1980年两次石油危机期间，燃油效率更高的日系品牌加速渗透海外市场，并逐步实现对美系车的替代。本轮油价上涨，同样为中国新能源汽车打开了类似的历史窗口。
这场由油价波动触发的需求变化，正在更多海外市场同步展开。而中国新能源汽车在全球展现出的吸引力，也不只是更低的使用成本。本次石油危机更像是一块放大镜，让中国新能源汽车原本已经形成的产品优势被更清楚地看见。
在巴西圣保罗的一家比亚迪经销商门店里，销售顾问正忙着向客户展示海豚Mini的内饰。这款紧凑型电动掀背车已连续两个月成为巴西零售市场最畅销车型。2025年，比亚迪在巴西销量达到11.29万辆，仅用3年时间，成为首个在巴西年销量突破10万辆的中国汽车品牌。
而比亚迪在巴西的定价并不便宜。以海豹为例，这款车在中国国内起售价约17万元人民币，在巴西的售价折算后却超过40万元，已经高于当地大众、丰田等车型。考虑到当地消费者的购车热情，比亚迪计划今年将巴西工厂的年产能从约15万辆翻倍至30万辆。
类似的景象出现在欧洲，但那里的消费者需要为这份选择支付更高的溢价。2025年上半年的数据显示，在西班牙，比亚迪新能源汽车累计销量突破万辆，同比增速高达756.1%，市场占有率接近10%。在意大利，比亚迪上半年注册量超过9000辆。这些在欧洲畅销的中国电动车，售价几乎都比国内贵了一倍甚至更多。
“我国新能源汽车平均出口单价早已突破3万美元，”一位行业观察人士告诉界面新闻，现在出口的车基本都带智能网联功能，支持多语种语音与识别能力，中国汽车在海外市场竞争的，早已不只是价格。
背后支撑这份溢价的，是完整的产业链，以及快速落地到产品端的智能化和本地化能力。一位汽车企业负责人告诉界面新闻，中国拥有全球最强的锂电池产业链，以及成熟的科技和硬件供应链，这些优势最终都会转化为用户体验。
这也决定了中国汽车公司能够更快适应不同市场。它们不仅能把当地地图导航接入车机系统，提供西班牙语、法语、英语、葡萄牙语、阿拉伯语等多语种语音交互，也能针对本地需求快速调整产品。
相关汽车企业出海负责人向界面新闻解释称，在巴西，针对当地消费者偏好小型车的特点，比亚迪推出了海豚、海鸥等适配车型，并积极建设充电网络。在澳大利亚，比亚迪Shark 6插电式混合动力皮卡精准契合了了当地地广人稀、皮卡文化盛行的市场特性。
数据显示，2026年1至2月中国汽车出口总量达135.2万辆，同比增长超40%，其中新能源汽车出口58.3万辆，占比超四成，成为核心驱动力。中国新能源汽车产销已连续11年位居全球第一，汽车出口也自2023年首次超越日本后，连续三年稳居全球榜首。
不过，中国汽车企业要想借助这场能源危机带来的需求外溢，并以此在海外市场彻底站稳脚跟，挑战不仅是把车卖出去，更重要的是如何把工厂、供应链和组织能力一并落地。
董秀成认为，中国汽车企业在贸易壁垒较高的市场，可以通过生产线外移、零部件出口等方式规避风险；在潜力巨大的新兴市场，则需加快本地化建厂节奏，将制造能力和管理体系深度植入当地。因地制宜调整策略并加快出海节奏，是中国汽车企业承接能源转型红利的关键路径。
一位在南美工作的中国汽车企业员工告诉界面新闻，相比于国内竞争激烈的市场环境，巴西仍然是蓝海，但想从卖车到建厂，面对的是一套完全不同的规则。
比亚迪在巴西建厂初期就曾因劳工问题引发争议，当地行业协会也担忧中国整车进口冲击本地产业。对中国汽车公司而言，海外扩张不仅是投资问题，也是与当地协会、工会和监管体系磨合的过程。
相关研究显示，中国企业海外项目通常成本更高、周期更长，且面临更高的监管和政治风险。海外项目取消率是国内的两倍，投资项目完成率仅为25%。中国国内电池工厂通常可在3至12个月内启动建设，海外工厂则往往需要10至24个月。
波士顿咨询汽车业务中国区负责人谢天此前接受界面新闻采访表示，中国汽车公司出海正处在从粗放扩张转向精细化运营的关键阶段。它们不仅要适应本地市场，也要建立能够贯彻总部战略的组织架构，目标不再只是卖车，还包括品牌、合作伙伴和生态体系的搭建。
但这并不容易。谢天认为，中国汽车公司目前缺乏国际化人才，以及与之匹配的机制、组织和流程。与海外合作伙伴的关系，也不能停留在简单分工上。对中国汽车公司而言，关键不是把事情交出去，而是在保留自身产品优势的同时，与合作伙伴形成更深度的协同。
考虑到今年国内整体市场需求承压，不少中国汽车品牌将销量增长的重心放在了海外。比亚迪定下了150万辆的出口目标，吉利也喊出了海外卖出75万辆的宣言。当前由地缘政治冲突引发的石油危机，为中国汽车企业打开了难得的市场窗口期，但也同时考验它们，能否将其转化为长期的海外经营能力。
回到悉尼的比亚迪门店，李佳正开着他的新车上路。后视镜里，加油站排队的长龙还在延伸，油价显示屏上的数字每日仍在跳动。
但他不需要再关注那些数字了。后视镜中渐渐远去的，不仅是一排排油枪，更是被石油绑架的旧时代。在这个因能源而焦虑的世界里，中国新能源汽车提供的不仅是一种出行选择，更是一种摆脱能源依赖的可能。
（应受访者要求，文中李佳、王波为化名）
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